Feux de véhicules électriques : ce que l'étude FSRI 2026 confirme, et ce qu'elle ne tranche pas
Un véhicule électrique s'embrase dans un parking. Autour, les mêmes questions reviennent : faut-il le noyer sous l'eau, glisser une couverture sur le capot, percer le pack pour atteindre les cellules ? Une étude expérimentale vient de brûler dix-huit véhicules pour y répondre. Ses conclusions rejoignent, données à l'appui, ce que nous défendons sur le terrain.
Le 4 août 2026, le FSRI (Fire Safety Research Institute, UL Research Institutes) a publié une étude expérimentale à pleine échelle sur les feux de véhicules : dix-huit véhicules brûlés en laboratoire (quinze électriques à chimie NMC, trois thermiques), avec un panel de dix-sept parties prenantes (dont les pompiers de New York, le NIST, l'institut suédois RISE, Ford, General Motors et Tesla).
L'étude n'annonce pas de révolution. Elle confirme, données à l'appui, une ligne tactique déjà défendue sur le terrain, et démonte quelques idées reçues. Cet article distingue ce qu'elle établit (vérifié), ce qu'il faut désormais intégrer, et ce qu'elle ne tranche pas.
Référence : FSRI (UL Research Institutes), « Full-Scale Electric Vehicle Fire Experiments and Recommendations for Fire Incident Response », 4 août 2026. Rapport en accès libre : https://doi.org/10.60752/102376.29066621
⚠ Les repères de l'étude (protocole FSRI)
- Habitacle éteint en moins d'une minute avec moins de 760 L d'eau.
- Feu maîtrisé en moins de 30 minutes, de l'ordre de 3 000 L au total, par une application disciplinée (résolution mesurée à 2 900 L).
- Sans intervention, extinction spontanée (burnout) en moins de 90 minutes.
- Réinflammation : environ 13 % des cas, parfois plusieurs semaines après (un cas rapporté à 68 jours).
Ces chiffres valent pour le protocole testé : feu amorcé dans la batterie, hors crash sévère et hors désincarcération.
Ce que l'étude confirme
Agir sur les flux, laisser la source se consumer.
L'eau déversée en abondance sur le pack n'atteint pas les cellules : elle n'apporte rien. La tactique retenue consiste à abattre le feu d'habitacle, à protéger les exposés et à laisser la batterie se consumer. Résolution en moins de 30 minutes, de l'ordre de 3 000 L au total. C'est, sur le fond, la logique « agir sur les flux, laisser brûler la source ».
Ne pas ouvrir ni percer le pack.
Le rapport déconseille de créer de nouvelles ouvertures dans l'enveloppe, surtout en l'absence de flammes : la manœuvre peut déclencher un emballement et exposer les intervenants. Percer une cellule provoque un court-circuit interne, donc un emballement. Le bénéfice ne justifie pas le risque.
Écarter la couverture d'extinction comme moyen sur batterie.
Elle ne stoppe ni l'emballement ni la production de gaz inflammables, réduit la surveillance, et peut provoquer feux éclairs et déflagrations : les gaz s'accumulent sous la couverture avant un apport d'air. Déconseillée en intérieur ou en espace confiné.
Pas d'agent miracle.
L'additif encapsulant testé (F-500) n'a apporté aucun gain observable par rapport à l'eau seule. L'eau reste la réponse par défaut, et aucun « extincteur lithium » n'est validé réglementairement à ce jour.
La sécurité des intervenants prime
Lorsque la batterie est en emballement thermique le véhicule n'est pas récupérable.
Le rapport privilégie la surveillance du burnout, l'enlèvement escorté et une quarantaine d'au moins 5 m à la casse. L'image héroïque ne pilote pas la tactique.
Gérer les fumées quelle que soit la motorisation.
Tenue de feu complète, appareil respiratoire isolant, travail au vent, décontamination selon la NFPA 1850. Ces fumées réduisent fortement la visibilité pour toutes les carburations. Sur un VEB (véhicule électrique à batterie), le dégazage de la batterie les charge en fluorure d'hydrogène (HF) et en hydrogène (H2) : leur toxicité, leur corrosivité et leur explosivité augmentent (risque de déflagration en espace confiné).
Ce qu'il faut désormais intégrer
Un feu de VE n'est ni « plus gros » ni « plus long ».
Vitesse de développement, puissance maximale et durée sont comparables à celles d'un véhicule thermique ; sans intervention, l'extinction spontanée intervient en moins de 90 minutes. Ce qui reste propre au lithium, ce sont les dangers (réinflammation différée, dégazage inflammable, jets de flammes, énergie résiduelle, fluorures et métaux), pas la taille du feu. C'est un argument de crédibilité, à l'opposé des discours anxiogènes.
La réinflammation : un risque à intégrer, jamais à dramatiser.
Environ 13 % des incidents, parfois plusieurs semaines après (un cas rapporté à 68 jours). Le risque n'est jamais nul tant que le burnout complet n'est pas confirmé : surveillance prolongée et quarantaine d'au moins 5 m restent la règle.
Un repère constructeur.
Certains modèles intègrent un accès pompier dédié : la Renault Zoe pour la plus célèbre dispose d'un port d'accès sous la banquette arrière. Un point à connaître par modèle plutôt qu'un réflexe généralisable à défaut d’accord entre les constructeurs.
Ce que l'étude ne tranche pas
Chimie NMC uniquement.
Aucune batterie LFP n'a été brûlée. L'étude ne compare que l'inflammabilité des gaz NMC et LFP, sans conclusion tactique directe sur la LFP, chimie qui progresse en Europe.
Un protocole précis.
Feux amorcés dans la batterie, hors crash sévère, hors désincarcération, hors emballement sans flammes externes. Les repères « 30 min / 2 900 L » sont conditionnés à ce cadre.
Un contexte matériel nord-américain.
Jugé équivalent aux moyens internationaux par les auteurs, mais à transposer avec prudence au cadre français.
🔍 À surveiller · ✅ Bon réflexe
En pratique
La donnée rejoint le terrain. La doctrine tient en cinq gestes : on abat l'habitacle, on protège les exposés, on laisse la batterie se consumer, on ne perce rien, on surveille la reprise. Le reste relève du marketing de la peur.
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