Ports et terminaux : gérer le risque Li-ion des véhicules électriques importés, du navire au parc tampon
Un roulier accoste, deux mille véhicules neufs en descendent, dont une part croissante d'électriques et d'hybrides importés. Trois seront signalés « avariés transport » et attendront l'expertise sur le parc tampon, à quelques mètres des autres, sous le soleil de septembre. Qui a décidé de leur emplacement, à quelle distance, avec quelle surveillance ? Sur beaucoup de terminaux, la réponse honnête est : personne.
Les flux de véhicules électriques importés par voie maritime ne cessent de croître, et avec eux une réalité opérationnelle nouvelle pour les ports : des milliers de batteries de traction stationnées en densité maximale sur des parcs tampons, dans un environnement où coexistent navires, manutention et stockages. La chaîne se durcit côté navire depuis le 1er janvier 2026 ; côté quai, en revanche, le gestionnaire de terminal reste largement seul face à son analyse de risques.
Cet article fait le point sur les deux versants (ce que l'OMI impose désormais aux navires, et ce qui relève du terminal), puis sur le maillon critique : les véhicules endommagés.
⚠ Point à retenir
Le véhicule électrique neuf embarqué en roulier n'est pas traité comme un colis de marchandises dangereuses classique, mais depuis le 1er janvier 2026, les amendements SOLAS issus de la résolution MSC.550(108) durcissent la sécurité incendie des espaces rouliers des navires. Côté terre, aucune doctrine nationale unifiée n'encadre spécifiquement les parcs de véhicules électriques à quai : c'est l'analyse de risques du site qui fait foi.
1. Côté navire : ce que SOLAS impose depuis le 1er janvier 2026
Adoptés à la suite des études FIRESAFE de l'EMSA et d'une série de sinistres sur rouliers, les amendements de la résolution MSC.550(108) à la règle II-2/20 de la convention SOLAS s'appliquent aux navires construits à partir du 1er janvier 2026, avec des exigences rétroactives pour les navires à passagers existants au plus tard à la première visite après le 1er janvier 2028. Au menu : systèmes de détection incendie à détecteurs individuellement identifiables dans les espaces véhicules et rouliers, surveillance vidéo, renforcement de la protection structurelle, et systèmes fixes d'extinction à eau étendus aux ponts météo destinés aux véhicules. La résolution MSC.555(108) amende en parallèle le recueil FSS (systèmes de sécurité incendie).
Conséquence directe pour les terminaux : les armateurs, dont l'exposition est désormais mieux encadrée, resserrent leurs exigences sur ce qu'ils acceptent de charger : état des véhicules, gestion des unités endommagées, informations transmises. Le terminal qui ne sait pas documenter l'état de ses flux se retrouvera en difficulté commerciale avant même d'être en difficulté réglementaire.
2. Côté quai : le terminal sous droit national, sans doctrine dédiée
À terre, le cadre change de nature. Les batteries lithium transportées comme marchandises (UN 3480/3481 et apparentés) relèvent du code IMDG et de la réglementation applicable aux marchandises dangereuses dans les ports ; mais le véhicule électrique neuf en flux roulier n'entre pas dans ce circuit, et son stationnement de masse sur les parcs tampons ne fait l'objet d'aucun texte national spécifique. C'est une zone grise à nommer clairement : la sécurité du parc repose sur l'analyse de risques du site et les prescriptions locales, pas sur une doctrine nationale.
L'approche systémique (source-flux-cible) donne la grille : densité et orientation du stationnement, distances entre îlots et par rapport aux bâtiments et stockages, détection ou surveillance adaptées à un parc de plusieurs hectares, accès et cheminements des secours, ressources en eau. S'y ajoute un point pratique souvent mal compris : sur un quai, les points de recharge de véhicules sont ouverts à l'ensemble des intervenants, donc assimilés à des infrastructures ouvertes au public, exclues de la rubrique ICPE 2925-2. L'enjeu n'est donc pas administratif mais opérationnel : la remise à niveau de charge avant livraison doit se faire dans une zone dédiée et maîtrisée. La recharge « sauvage » sur parc tampon, hors zone dédiée, doit être proscrite par consigne.
3. Le maillon critique : les véhicules endommagés
Les avaries de transport sont statistiquement inévitables sur des flux massifs : chocs de saisissage, manutention, avaries constatées au débarquement. Or un véhicule électrique dont la batterie a subi un choc est précisément le cas où l'emballement différé est possible, parfois des heures ou des jours après l'événement. Le traitement de ces unités structure le niveau de risque réel du terminal :
- Une zone d'isolement dédiée, à distance des îlots de stationnement, des bâtiments et des stockages, identifiée au plan du terminal et connue du SDIS ;
- Une procédure de signalement à la descente du navire : tout véhicule électrifié choqué ou présentant des signes suspects (odeur, échauffement, bruit) rejoint la zone d'isolement sans transiter par le parc standard ;
- Une surveillance renforcée de la zone (rondes, caméra thermique le cas échéant) et une consigne d'intervention claire : périmètre, alerte, pas d'attaque du feu par du personnel non préparé ;
- Pour la réexpédition de batteries ou véhicules endommagés, un cadrage strict avec les dispositions spécifiques du transport de marchandises dangereuses : les batteries endommagées ne voyagent pas comme les neuves.
Note d'expert : l'état de charge, levier discret
Pour les batteries transportées comme fret maritime, les doctrines convergent vers un état de charge (SOC) réduit, autour de 30 %, qui diminue l'énergie disponible en cas d'emballement. Pour les véhicules en flux roulier, le SOC de livraison relève des constructeurs et des chartes d'armateurs : le terminal a intérêt à connaître ces pratiques et à en tenir compte dans son analyse, un parc de véhicules à SOC réduit n'est pas un parc de véhicules chargés à bloc.
4. Organiser la coordination : armateur, manutentionnaire, autorité portuaire
Le risque Li-ion portuaire est un risque d'interface : le navire relève de l'armateur et de son pavillon, le parc du manutentionnaire ou du gestionnaire de terminal, les prescriptions générales de l'autorité portuaire. Trois flux d'information doivent être formalisés : la remontée des véhicules endommagés ou suspects du bord vers le terminal (et réciproquement au chargement pour l'export), le partage du plan de zone d'isolement et des consignes avec le SDIS territorialement compétent, et l'intégration du scénario « feu de véhicule électrifié sur parc » dans les exercices du port. La formation des personnels de parc (reconnaître les signes, appliquer le périmètre, alerter) complète le dispositif : sur un terminal, le premier détecteur reste le conducteur de transfert.
Tableau récapitulatif : qui doit faire quoi
En conclusion
La sécurité incendie de la chaîne roulière progresse côté mer : détection, vidéo, extinction renforcées à bord depuis janvier 2026. Côté quai, rien de tel : le niveau de sécurité d'un parc tampon de véhicules électriques est exactement celui que son gestionnaire a décidé de construire. L'action immédiate tient en une question à poser dès cette semaine à vos équipes d'exploitation : où irait, ce soir, un véhicule électrique débarqué avec un choc sur la batterie, et qui le saurait ?
Vous formez des équipes ou gérez un parc de batteries Li-ion ?
SecurGies vous accompagne : diagnostic, conseil et accompagnement adaptés à votre secteur, sur la prévention Li-ion, ICPE et ERP/IGH. Sur le volet formation, nous construisons avec Nicolas Devaux (C&Co Formation, organisme certifié Qualiopi) des programmes individualisés, financement OPCO sous condition.
Diagnostic gratuit 30 min · www.securgies.fr/prendre-rdv/ · [email protected]