Batteries Li-ion, du cadre normatif à la fin de vie : IEC 62619, EN 50604-1, UN 38.3 et obligations REP
Un responsable HSE réceptionne trois batteries de rechange pour ses gerbeurs. Le fournisseur parle de « batteries certifiées ». Certifiées selon quoi, pour quel usage, et une fois usagées, qui les reprend ? Trois questions simples, trois réponses réglementaires distinctes, et autant de trous possibles dans un dossier de conformité.
Une batterie Li-ion traverse plusieurs régimes réglementaires au cours de sa vie : sa mise sur le marché, son transport, puis sa fin de vie. Chacun mobilise des textes différents, avec des logiques propres. Parler de « batterie conforme » sans préciser à quel texte revient à ne rien dire de vérifiable. Cet article remet les trois étapes en ordre, avec les références en vigueur, pour savoir quelle preuve exiger à quel moment.
⚠ À retenir :
une norme produit (IEC 62619, EN 50604-1) n'est pas un test de transport (UN 38.3), qui n'est pas une obligation de fin de vie (REP). Les trois coexistent sur la même batterie ; aucun ne dispense des autres.
1. Mise sur le marché : deux familles de normes produit
La sécurité d'une cellule ou d'un pack se démontre d'abord par des normes produit, qui dépendent de l'usage.
IEC 62619 (édition 2022, reprise en Europe sous EN IEC 62619:2022) porte sur les cellules et batteries lithium pour applications industrielles, y compris stationnaires : onduleurs (UPS), stockage d'énergie (ESS), télécoms, alimentation de secours, ainsi que des applications de traction industrielle (chariots, AGV). Les véhicules routiers en sont exclus, la série IEC 62660 prenant le relais.
EN 50604-1 vise les batteries lithium amovibles des véhicules électriques légers (deux, trois et quatre roues des catégories L1 à L7, cycles à assistance électrique). Point à connaître : cette norme, volontaire à l'origine, est devenue une exigence pour la conformité CE des vélos à assistance électrique au travers de la norme vélo EN 15194 (version 2017+A1:2023). Pour un VAE mis sur le marché, la batterie relève donc d'EN 50604-1 via EN 15194.
À ces normes produit s'ajoute, depuis le 18 août 2025, l'obligation de marquage CE des batteries au titre du règlement (UE) 2023/1542, préalable à leur mise sur le marché ou en service.
L'édition 2022 d'IEC 62619 a renforcé les exigences sur la sécurité fonctionnelle du système de gestion de batterie (BMS) et sur les essais de propagation de l'emballement thermique entre cellules. De son côté, EN 50604-1 impose un BMS assurant le suivi en temps réel de la tension, de la température et du courant, avec protection contre la surcharge et la décharge profonde. Deux normes différentes, une même logique : encadrer le comportement de la batterie en usage normal et en défaut.
Réflexe achat.
Pour chaque référence de batterie, demandez trois éléments au fournisseur :
- la norme produit applicable et sa version,
- le rapport d'essais correspondant,
- la preuve du marquage CE.
Un vendeur qui parle de « batterie certifiée » sans préciser la norme ni fournir le rapport ne démontre rien.
Et ailleurs dans le monde ?
Le cadre décrit ici est européen. D'autres régions ont leurs propres référentiels, surtout sur deux volets. La sécurité à la conception des cellules et batteries : l'IEC 62619 sert de socle international, avec son équivalent nord-américain UL 1973. La sécurité du stockage stationnaire : aux États-Unis, l'essai de propagation d'incendie UL 9540A et la norme d'installation NFPA 855 ; en Australie et Nouvelle-Zélande, l'AS/NZS 5139. Certains pays rendent même ces exigences obligatoires, comme la Chine pour les batteries de véhicules (GB 38031) et de vélos électriques (GB 43854). Aucune de ces normes n'est contraignante en France, mais elles concernent vos produits importés, vos sites de groupes internationaux et vos assureurs.
2. Transport : UN 38.3, le test qui conditionne l'expédition
Dès qu'une batterie est expédiée, un autre texte s'applique : la section 38.3 du Manuel d'épreuves et de critères de l'ONU. UN 38.3 regroupe une série d'essais (altitude simulée, cycles thermiques, vibrations, chocs, court-circuit externe, impact, surcharge, décharge forcée) que toute cellule ou batterie lithium doit passer avant transport.
Cette exigence est reprise par les réglementations de transport : ADR (route), IATA DGR (aérien), IMDG (maritime). En pratique, un résumé d'essais UN 38.3 (le « test summary ») doit pouvoir être présenté par l'expéditeur à chaque maillon de la chaîne logistique. Une batterie parfaitement conforme en usage peut rester bloquée à l'expédition faute de ce document.
Un point mérite une vigilance particulière : les batteries endommagées, défectueuses ou gonflées relèvent de dispositions de transport spécifiques, plus strictes. Ne les intégrez pas à un envoi ordinaire sans avoir vérifié le régime applicable auprès de votre conseiller à la sécurité des transports de marchandises dangereuses.
Zone grise signalée.
Le règlement (UE) 2023/1542 prévoit des exigences de sécurité dont la démonstration s'appuiera sur des normes harmonisées. À ce jour, toutes ne sont pas publiées au Journal officiel de l'Union européenne. En attendant ce tableau complet, les fabricants s'appuient sur les normes existantes (dont IEC 62619 et EN 50604-1). Nous décrivons ici l'état des textes, sans préjuger de leur évolution : vérifiez la version applicable à votre produit auprès des sources officielles.
3. Fin de vie : REP, collecte et traçabilité
La troisième étape est souvent la moins anticipée. En France, la responsabilité élargie du producteur (REP) des batteries est encadrée par le décret n° 2024-1221 du 27 décembre 2024, en vigueur depuis le 18 août 2025, codifié aux articles R.543-124 à R.543-129 du code de l'environnement, en application du règlement (UE) 2023/1542. Le cahier des charges de la filière a été fixé par arrêté du 27 mars 2025.
Le dispositif distingue cinq catégories de batteries :
- portables,
- moyens de transport légers (MTL),
- démarrage / éclairage / allumage (SLI),
- industrielles,
- véhicules électriques.
Chaque producteur (fabricant, importateur, ou distributeur qui met sur le marché) doit pourvoir à la gestion des déchets issus de ses produits, via un éco-organisme ou un système individuel agréé.
Côté traçabilité, le règlement (UE) 2023/1542 prévoit un passeport numérique de batterie : à compter du 18 février 2027, les batteries de véhicules électriques, de transport léger et industrielles de plus de 2 kWh devront disposer d'un identifiant unique (code QR) relié à une base de données. Pour un gestionnaire de parc, cela change la façon de documenter chaque unité, de l'entrée en flotte jusqu'à sa reprise.
Réflexe exploitant.
Deux gestes concrets :
- tracer l'origine et la destination de chaque batterie (entrée, remplacement, reprise),
- intégrer la filière de reprise et le stockage des batteries usagées dans votre DUERP et vos procédures de fin de vie.
Une batterie en attente de reprise reste une batterie à risque : son aire de stockage se traite comme telle.
Récapitulatif : une batterie, trois régimes
En pratique : une batterie, trois preuves
Une règle simple pour ne rien oublier.
À l'achat : la conformité produit (IEC 62619 ou EN 50604-1 selon l'usage) et le marquage CE.
À l'expédition : le rapport UN 38.3.
En fin de vie : le rattachement à la filière REP et, à l'horizon 2027, le passeport numérique pour les batteries concernées.Intégrez ces trois preuves à vos procédures d'achat, de logistique et de gestion de parc, ainsi qu'à votre DUERP : c'est là que se jouent la conformité et la maîtrise du risque.
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