Trottinettes électriques dans les trains :
le risque Li-ion que personne ne planifie
En octobre 2023, une trottinette électrique explose dans le métro de Madrid. La rame est partiellement calcinée. Quelques semaines plus tôt, un incendie de trottinette dans un train de banlieue catalan pousse la région à interdire ces engins dans tous ses transports. En France, pendant ce temps, la SNCF les tolère à bord, pliées, comme un bagage. La question que personne ne pose : si ça arrive ici, à 300 km/h, que se passe-t-il ?
⚠ Point à retenir
En Europe, plusieurs réseaux ont déjà interdit les trottinettes électriques dans leurs trains et métros après des incidents réels : Renfe (Espagne), Ouigo Espagne, Transport for London, Hambourg, la Catalogne et la région de Madrid. La France n'a pas encore pris de décision similaire. L'absence de réglementation n'est pas une garantie de sécurité.
La trottinette électrique s'est imposée comme solution de mobilité du dernier kilomètre. Des millions de voyageurs la glissent dans le train le matin, la sortent en gare d'arrivée. Ce scénario, banal en apparence, introduit à bord des convois à grande vitesse un objet dont la physique, en cas de défaillance, est incompatible avec les contraintes d'un espace confiné lancé à haute vitesse.
1. Ce qui brûle dans une trottinette, et pourquoi c'est différent
Les batteries Li-ion qui équipent les trottinettes électriques grand public contiennent une énergie volumique élevée. En cas de défaillance interne, choc mécanique non visible, cellule dégradée, surcharge partielle, vieillissement accéléré; elles peuvent entrer en emballement thermique (thermal runaway) : une réaction en chaîne exothermique qui libère en quelques secondes une chaleur intense, des projections de matière incandescente et des gaz toxiques.
🔬 Ce que produit un emballement thermique en espace confiné
• Montée en température rapide (plusieurs centaines de degrés en quelques secondes)
• Dégagement de gaz toxiques avant toute flamme visible : fluorure d'hydrogène (HF), monoxyde de carbone (CO), gaz organiques issus de l'électrolyte
• Fumées atypiques peu réactives aux détecteurs ioniques classiques (conçus pour des fumées de combustion classique)
• Projections de matière fondue et risque de propagation aux sièges, bagages, matières inflammables environnantes
• Impossibilité d'extinction autonome à bord d'un wagon en mouvement
Un wagon de TGV est un espace confiné, pressurisé, avec des issues de secours dont l'ouverture en marche est impossible. Les systèmes de détection incendie embarqués sont dimensionnés pour des foyers classiques, pas pour la signature chimique d'un emballement Li-ion.
Les agents à bord ne disposent ni du matériel ni de la formation spécifique pour intervenir sur ce type de sinistre.
2. La carte mondiale des interdictions : ce que font les autres
Face à des incidents documentés, des réseaux de transport sur quatre continents ont déjà tranché. Le mouvement est global, progressif, et accélère depuis 2023.
Le tableau ci-dessous synthétise les décisions connues à ce jour.
La logique est partout identique et formulée publiquement : la probabilité d'un incident reste faible, mais sa gravité en espace confiné est inacceptable. C'est le raisonnement qu'Ouigo Espagne a explicitement mis en avant en décembre 2023, que Transport for Ireland a repris mot pour mot en octobre 2024, et que Transport for NSW (Sydney) applique depuis novembre 2025 pour les e-bikes modifiés avec une consultation en cours pour étendre la mesure à l'ensemble des e-scooters.
En France, la position de la SNCF reste celle d'une tolérance encadrée : trottinette pliée, transportée comme bagage, recharge à bord interdite. À Paris, la RATP applique la même logique. Aucune interdiction formelle n'a été annoncée à la date de publication de cet article. Ce silence réglementaire n'est pas anodin : il signifie que la responsabilité d'un incident repose sur une chaîne d'acteurs (voyageur, exploitant, constructeur) dont les obligations respectives n'ont pas été clarifiées et que la France reste, avec quelques autres pays d'Europe, l'exception dans un mouvement mondial désormais bien établi.
3. Ce que les exploitants ont prévu et ce qu'ils n'ont pas prévu
La SNCF dispose d'outils de formation incendie pour ses agents, notamment un simulateur numérique dédié à la formation incendie en TGV. Ces outils couvrent des scénarios classiques : départ de feu au bar, poubelle, etc. La question de savoir si les scénarios d'emballement thermique avec leur profil de fumées atypiques et leur cinétique propre sont intégrés dans ces modules n'est pas documentée publiquement.
Ce vide documentaire est en lui-même un signal. Dans d'autres secteurs (maritime, logistique, BTP) SecurGies observe systématiquement le même schéma : les équipements Li-ion (chariots, engins, véhicules) sont déployés sans mise à jour des procédures d'urgence, ni formation spécifique des référents sécurité. Le secteur ferroviaire n'échappe pas à cette logique.
💡 Note expert SecurGies
La détection précoce d'un emballement Li-ion est un enjeu technique spécifique. Les détecteurs standard réagissent aux particules de combustion classiques. Or, un emballement Li-ion produit d'abord des gaz organiques et du HF avant d'émettre les particules détectables. En espace confiné comme un wagon, ce délai de détection peut être critique. Les exploitants ferroviaires n'ont à ce jour pas communiqué sur l'adaptation de leurs équipements de détection à ce type de sinistre.
4. Le parallèle avec les flottes en entreprise
Ce que le débat ferroviaire met en évidence, les responsables HSE d'entreprise le connaissent bien ou devraient le connaître. Les trottinettes et vélos à assistance électrique mis à disposition des salariés, les scooters de livraison, les engins de chantier électriques : tous embarquent des batteries Li-ion dont la gestion du risque est rarement formalisée.
Les questions que pose le scénario ferroviaire sont exactement celles que SecurGies pose lors de ses audits en entreprise :
- Où sont stockées et rechargées les batteries entre les trajets ?
- Les référents sécurité ont-ils été formés à reconnaître les signes précurseurs d'un emballement ?
- Les procédures d'évacuation intègrent-elles le scénario d'un feu Li-ion dans un espace confiné (parking souterrain, atelier, local de charge) ?
- Les moyens de première intervention sont-ils adaptés ou sont-ils encore des extincteurs inadaptés à ce type de sinistre ?
- Le DUERP mentionne-t-il explicitement le risque Li-ion lié à la flotte de mobilité douce ?
5. Signaux et réflexes à bord ce que tout voyageur devrait savoir
En attendant une réglementation claire, voici les signaux à surveiller et les réflexes à adopter si vous êtes témoin d'une anomalie sur une trottinette dans un wagon.
À retenir
Le risque n'est pas dans la trottinette en elle-même; il est dans l'absence de planification. Plusieurs pays ont tiré les conclusions d'incidents réels et ont agi. La France n'a pas encore tranché. Dans cet entre-deux, la responsabilité repose sur les exploitants, les employeurs qui équipent leurs salariés, et les voyageurs eux-mêmes.
La règle à retenir : une batterie Li-ion abîmée ou dégradée ne se répare pas,elle se retire du circuit. Dans un wagon, il n'y a pas de circuit alternatif.
🎯 Besoin d'un audit Li-ion ou d'une formation équipes ?
Vous gérez une flotte de trottinettes, VAE ou engins électriques, ou vous êtes exploitant d'un réseau de transport ?SecurGies propose des audits de risque Li-ion, des procédures opérationnelles adaptées à votre contexte, et des programmes de formation individualisés avec C&Co Formation (Qualiopi) avec financement OPCO sous condition.